El futuro de la estación de trenes de Astorga-Puerta de Rey -su nombre original- vuelve a estar ligado de alguna manera a la de su Ayuntamiento. Si en 1853 la corporación astorgana se dirigía por carta a la reina Isabel I dándole las gracias ante la posibilidad abierta de que la ciudad fuera un punto neurálgico en el trazado ferroviario, ahora otra corporación remitirá una moción a Adif para que, simplemente, no cierre la ventanilla del que llegó a ser nudo ferroviario del noroeste español. Diario de Astorga-Astorga Digital recuerda hoy los hechos más destacados de los 164 años que el próximo mes cumplirá una estación con mucha historia.

La estación fue abierta el 16 de febrero de 1866, con la puesta en marcha del tramo ferroviario León-Astorga, dentro del proyecto de ferrocarril hasta La Coruña, si bien su construcción se prolongó, con progresivas ampliaciones y modificaciones, hasta 1883. Entre 1866 y 1868 fue estación terminal hasta  la apertura del tramo entre la Bimilenaria y Brañuelas, siguiendo el cauce del río Porcos y atravesando La Cepeda.  El mismo año de su inauguración comienza a barajarse la idea de construir otra línea de ferrocarril en Astorga, para unirla con el suroeste del antiguo Reino de León.

La importancia del Ferrocarril venía determinada por ser el transporte del correo postal, la principal forma de comunicación de la época. / Biblioteca Nacional

Así, 30 años después, la línea de Plasencia a Astorga, el llamado Tren del Oeste, se inauguraba en 1896, convirtiendo a la ciudad astorgana en nudo ferroviario, al converger en ella dos líneas. Las crónicas de la época hablan de un espectacular acto de inauguración, con la llegada de un convoy de cien metros -con lujosos coches cama y vagón restaurante-, arrastrado por dos locomotoras y con Linares Rivas, ministro de Fomento de la época, a bordo. Junto a él, Gullón Iglesias, impulsor del proyecto.

Estación de mercancías

Con el Tren del Oeste se instala en el recinto ferroviario la estación de clasificación de  mercancías Astorga-San Andrés, que venía a unirse a la de pasajeros. Gracias a ella, las primeras industrias de la ciudad y sus comarcas cercanas pueden exportar sus productos a numerosos destinos. Es el caso del cereal  o la remolacha.

En 1983 la línea Plasencia-Astorga es cerrada por el gobierno de España al ser deficitaria, al igual que la estación de clasificación, en lo que fue el comienzo del declive del hasta ese momento nudo ferroviario.  En la actualidad,  la estación cuenta con trenes de larga distancia (Alvia, Intercity y Trenhotel), media distancia (Intercity y Regional Exprés) y mercancías.

Desde el 31 de diciembre de 2004, Renfe  explota la línea mientras que Adif es la titular de las instalaciones ferroviarias, cuyo traspaso negocia en la actualidad con Renfe y dentro del cual se baraja la eliminación de la taquilla de las llamadas estaciones de circulación, como es el caso de la de Astorga.

Un entorno escenario de terribles accidentes

A lo largo de su historia, el entorno de la estación ha sido, desgraciadamente, el escenario de varios accidentes ferroviarios. En 1884, dos trenes, uno de mercancías y otro de pasajeros, que debían haberse cruzado en la estación de Astorga, chocan entre ésta y la de Vega de Magaz, en la llamada curva de Otero, con el resultado de varios vagones destrozados y 17 personas heridas, entre ellas el ingeniero de la línea, Ángel Mayo, y un niño muerto, el hijo de este último.

 

Choque en la curva de Otero entre Astorga y Vega. Remitido por un testigo presencial. Publicado en La Ilustración Española y Americana el 22 de julio 1884. /  Biblioteca digital del Instituto de Historia del CSIC

 

Dos años más tarde, en  1886, tiene lugar en Ponferrada el juicio instruido con motivo del accidente. “El fiscal de la Audiencia pide para las víctimas 15.000 pesetas de indemnización para los que quedaron inútiles y 2.000 pesetas como gastos ocasionados en la asistencia de los heridos, que reclama el cabildo de Astorga, en concepto de patrono del Hospital de San Juan de esta ciudad, donde fueron atendidos los heridos. La Audiencia de Ponferrada dicta sentencia en la causa abierta por el choque, condenando a la empresa Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León al pago de indemnizaciones a los damnificados y a tres meses de arresto a los jefes de las estaciones de Astorga y Vega”, explica Olegario Pérez Alija en sus ‘Apuntes del Ferrocarril en Astorga’.

Otro suceso de su gravedad ocurrió en agosto de 1923, cuando  un tren procedente de Galicia descarrila entre las estaciones de Veguellina y Astorga “quedando 16 unidades fuera de la vía y montados unos vagones sobre otros”, según destaca Pérez Alija. Resultaron ocho viajeros heridos.

En febrero de 1941, casi en el mismo punto que en 1884, en el puente de Otero de Escarpizo, también descarrila otro convoy, en este caso a consecuencia de las inundaciones en el río Porcos, sin más heridos que el conductor. “Relatan que un empleado del Norte -empresa ferroviaria-, que hizo estallar varios petardos en la vía, advirtió al maquinista  del peligro, y gracias a esto se pudo evitar una tremenda catástrofe, pues la vía se hallaba cortada por la crecida del río. La máquina, el furgón y el coche correo, descarrilados, fueron rápidamente desbordados por la corriente”, señala el mismo autor. 

El fotógrafo aficionado Adelino Ardura consiguió burlar a las autoridades franquistas y tomar las únicas imágenes hechas públicas del accidente de Torre del Bierzo.

El ferroviario fantasma 

El 13 de marzo de 2010, el programa de Íker Jiménez, Cuarto Milenio, se hacía eco de la historia del ‘ferroviario fantasma’ que habría vaticinado, tres días antes de que se produjera, el accidente más grave de la historia de España, el de Torre del Bierzo. Según el documento esgrimido por un periodista en este programa, el 9 de febrero, Don Pablo Herrero, “persona muy respetada en Astorga”, se presentó al Jefe de la Sección de la 11ª Comandancia de la Guardia Civil, ubicada también en la ciudad, y realizó una denuncia en la que manifestó: 

“Que habiéndose sentado como viajero a las 17 horas aproximadamente del día 31 de diciembre, último en el departamento de segunda del tren Expreso 405 en la Estación Norte de Madrid, en cuyo departamento venían otros varios viajeros, al llegar sobre las 23,30 horas a la estación de Valladolid penetró en aquel departamento un ferroviario, portando una cesta, que supone servía para llevar la merienda y un capote de ferroviario, teniendo aproximadamente la edad de 40 o 50 años, el que dijo a los viajeros que en la estación de Torre (Torre del Bierzo) y en los túneles había ocurrido un accidente muy grave, y como en dicho departamento viajaban personas que se dirigían a Galicia estas quisieron cerciorarse de si el hecho era real, por lo que preguntaron si en efecto estaba seguro de que había ocurrido tal siniestro contestando que no podía asegurarlo (…)”
(Extracto de la denuncia original de Pablo Herrero).

 
Tres días después, el tres de enero de 1944, tenía lugar el espantoso accidente ferroviario de Torre del Bierzo, el más grave de la historia de España. El siniestro se produjo cuando un tren de pasajeros, el correo-expreso nº 421 proveniente de Madrid con destino A Coruña, tras haber parado en Astorga (donde tras llegar dos horas tarde el maquinista revisó los frenos que habían fallado en el trayecto), ganaba velocidad al descender el puerto de Brañuelas, no pudiéndose detener en la estación de Albares y entrando a toda velocidad en Torre del Bierzo donde, poco después de superar su estación -donde tampoco pudo parar- chocó en un túnel con una locomotora de maniobras con tres vagones, iniciándose un  terrible incendio. Instantes después un mercancías colisionaba con la locomotora.

El número oficial de víctimas mortales ascendió a 78, pero siempre se ha sospechado que el Régimen franquista ocultó la magnitud del accidente para esconder el mal estado de la línea en la posguerra. Investigaciones posteriores elevaron la cifra a 200 fallecidos, pero hay estudios que concluyen con un saldo de hasta 500 o incluso más muertos.